Regionalwirtschaftliche Implikationen neuer Verkehrsinfrastruktur - dargestellt am Beispiel der Autobahn A14 zwischen Halle (Saale) und Magdeburg

Hendryk Hesse, 2005

Zusammenfassung

Anlass, Ziel und Methodik

Ein Blick in die Presse offenbart, dass die breite Mehrheit von Kommunal- bis Bundespolitikern dem Bau immer mehr und immer leistungsfähigerer Verkehrswege eine fundamentale wirtschaftliche Bedeutung beimisst - sei es aus persönlicher Überzeugung oder einfach das Echo von Rufen aus den Wirtschaftsverbänden. Wenn z.B. der Bundesverband des deutschen Groß- und Außenhandels die volkswirtschaftlichen Kosten durch Staus auf 100 Mrd. €/ a schätzt, klingt das in der Tat bedrohlich. Im Juni diesen Jahres appellierten 45 Wirtschaftsverbände mit der Erklärung ‚Deutschland braucht Mobilität statt Stillstand’ an die Bundesregierung, mehr in die Verkehrsinfrastruktur zu investieren. Jährlich seien mindestens 5,8 Mrd. € allein für das Fernstraßennetz nötig. Es darf daher nicht verwundern, wenn einige Politiker neuerdings sogar Autobahnen mit acht Spuren fordern, da ohne eine moderne Verkehrsinfrastruktur dem Standort Deutschland der Verlust von Wettbewerbsfähigkeit drohe. Gerade diese Einbuße wird mit Hinweis auf die Globalisierung häufig als irreversibel hingestellt.

Besondere Aufmerksamkeit hat das Thema im Zusammenhang mit dem ‚Aufbau Ost’ erfahren. Ohne leistungsfähige Verkehrswege wäre der dringend erwartete und benötigte wirtschaftliche Aufschwung mit einer Angleichung der Lebensverhältnisse der ostdeutschen Bevölkerung nicht erreichbar. Insbesondere förderten derartige Investitionen die ‚Konjunkturlokomotive Bauindustrie’. Die Worte des Verkehrsministers werden heute noch genauso inflationär verwendet wie Anfang der 1990er. Die EU-Osterweiterung gab der Argumentation neue Nahrung.

Die Debatte offenbart, dass Wirtschaftsverbände, Handelskammern und schließlich auch (noch) die Masse der Politiker – nicht nur in der BRD – es i.Allg. als erwiesen ansehen, dass Verkehrsinfrastruktur hohe wirtschaftliche Renditen abwirft. Insbesondere übersehen Politiker i.d.R., dass, wenn zwei erschlossene Regionen sich gegenüber einer dritten, unerschlossenen insgesamt profilieren konnten, eine der beiden ersteren auch häufig zu Gunsten der anderen Wachstumsregion verlor.

Oft übersehene Warnungen dieser Art sind der Anlass für diese Diplomarbeit. Sie soll anhand eines aktuellen Beispiels - dem der neuen Autobahn A14 in Sachsen-Anhalt – der Bedeutung der Verkehrsinfrastruktur im Kontext der wirtschaftlichen Entwicklung von Regionen nachgehen. Ziel ist es, über die Untersuchung diverser sozioökonomischer Indikatoren zu einem Urteil über die tatsächlichen regionalwirtschaftlichen Implikationen des neuen Autobahnabschnitts zu gelangen, das schließlich als Entscheidungshilfe bei anderen Verkehrsinfrastrukturprojekten in den NBL dienen könnte. Die Arbeit soll helfen eine wissenschaftliche Lücke auszufüllen, denn, wenngleich sich die Infrastrukturforschung seit der Wiedervereinigung intensiviert hat, gibt es bislang kaum Studien zu den NBL.

Die Untersuchung ist als Fallstudie angelegt. Zuvor sollen grundlegende theoretische Überlegungen zu bisher angewandten Methoden auf dem Feld der Erforschung der infrastrukturellen Beeinflussung von Wirtschaftswachstum und deren Schlussfolgerungen helfen, die Ausgestaltung der Untersuchung zu determinieren, welche sich schließlich den Verhältnissen und Entwicklungen im Untersuchungsraum widmet, der einen beidseitigen 20-km-Korridor entlang des neuen Abschnitts der A14 zwischen Halle und Magdeburg darstellt. Der empirische Teil ist zweigeteilt. Zuerst werden alle verfügbaren betrieblichen und v.a. amtlichen Statistiken, die nach der Theorie eine signifikante Beeinflussung durch die neue BAB vermuten lassen, herangezogen, um das Ausmaß von potenziell auf die A14 zurückzuführenden Veränderungen auf Kreis- und wo möglich Gemeindeebene zu beleuchten. Beobachtete Zusammenhänge werden anschließend mit Hilfe von schriftlichen Unternehmens- und mündlichen Expertenbefragungen validiert. Die betrachteten Indikatoren reichen dabei von rein ökonomischen wie Produktivität bis hin zu primär demografischen wie Abwanderung. Im Befragungsteil wird der Fokus auf mögliche, mitunter hypothetische Alternativmaßnahmen zum Autobahnbau erweitert, um so, nicht primär für den Untersuchungsraum, wohl aber für andere ähnlich strukturierte Räume Handlungsoptionen der (regionalen) Wirtschaftspolitik zu evaluieren.

Selektierte Puffergemeinden entlang der neuen A14

Ergebnisse

Ein Blick auf die Landkarte suggeriert eine hohe Magnetwirkung der A14 auf GE/ GI. In Anbetracht der Landes- (Förderung) wie auch der Kommunalpolitik (Ausweisung) lässt sich dieser Zusammenhang nur insofern bestätigen, als dass die Lage der GE/ GI dem (zukünftigen) Trassenverlauf der BAB angeglichen wurde, die Entscheidungen über die Erschließung an sich aber von der A14 - bis auf zwei Fälle – unbeeinflusst blieben.

Gewerbe-, Industrie- und Sondergebiete entlang der neuen A14, innerhalb eines 20km-Puffers; nicht abschließend

Ähnliches gilt für Betriebsansiedlungen in diesen GE/ GI. Zwar gibt es einige beeindruckende Beispiele für die Akquirierung (trans-)nationaler Großunternehmen (u.a.) aufgrund der A14 wie Diamant-Zucker in Könnern oder Coil Aluminium in Bernburg, jedoch fand die Masse der Standortverlagerungen innerhalb der Region statt. Die Neugründungen werden schließlich noch weniger als die Verlagerungen durch die BAB initiiert worden sein.

Sehr viel positiver kann der Einfluss der A14 auf die Investitionstätigkeit ansässiger Firmen bewertet werden. Amtliche Statistik und Unternehmensbefragung liefern hier kongruente Ergebnisse. Der Untersuchungsraum erlebte in den letzten drei Jahren verhältnismäßig ausgiebige Investitionen und diese scheinen nach Unternehmermeinung auch stark mit der A14 in Verbindung zu stehen.

Am Bau der A14 war das regionale Baugewerbe intensiv beteiligt. Das geht aus der offiziellen Statistik und noch deutlicher aus der Unternehmensbefragung hervor. Benachteiligungen kleiner Baufirmen wurden durch Losverkleinerungen und Präferenzregelungen minimiert. Nicht jedoch kann ein nachhaltiger Impuls auf diese Branche festgestellt werden. Der umsatzsteigernde Effekt war lediglich kurzzeitiger Natur – ein ‚keynesianisches Strohfeuer’.

Herkunft der A14-Baufirmen nach Bundesländern (ohne Firmenzentralen)
In Bezug auf die Transportkosten - obwohl verhältnismäßig hoch - ließ sich nur ein marginaler Einfluss der A14 finden. I.d.R. konnten nur unproduktive Personalkosten gesenkt werden (durch geringere Stauzeiten). Einzig im Verkehrsgewerbe können spürbare Einsparungen vermutet werden, die sich jedoch nicht auf die Kundschaft auswirken, da die Speditionen sie nicht weitergeben.

Bereits früher durchgeführte Verkehrsuntersuchungen haben gezeigt, dass die Quellen und Ziele der Fahrten auf der A14 meist in LSA liegen. Die Befragungen bestätigen die Vermutung, dass die Wirtschaft im Untersuchungsraum primär lokal bis regional ausgerichtet ist, die A14 somit kaum als schneller Anschluss an den europäischen Markt genutzt wird. Es ist möglich, dass letztlich netto v.a. westdeutsche Firmen durch die Erschließung eines neuen Absatzmarktes profitieren könnten.

Besonders heikel ist die Situation für den hiesigen Handel. Entgegen der Ansicht einiger Interviewpartner sehen die meisten Geschäfte in den Einkaufsparks Magdeburgs und Halles durch die A14 keine größere Konkurrenz. Die Mehrheit kann sogar Kundenzugewinne verzeichnen. Das Bild dürfte jedoch zu positiv ausfallen, da es weniger die Fachmärkte und insbesondere Autohäuser in den GE, GI und SO als vielmehr die Innenstädte sind, die unter dem großflächigen Einzelhandel vor den Toren der Oberzentren leiden.

Für die einzelnen Einrichtungen des Gastgewerbes ergeben sich diametrale Entwicklungen. Während aus dem Transitverkehr folgenreich weniger Profit geschlagen wird (mit Ausnahme des A14-Rasthofs bei Könnern), erfahren Städte- und in erster Linie Tagungstourismus einen merklichen Aufschwung. Der Nettoeffekt kann hier nur abgeschätzt werden: langfristig wahrscheinlich positiv; bis dato aber halten sich Einbußen und Zugewinne die Waage.

Auf die gesamte Erwerbssituation in der Region gehen von der A14 bis dato nur marginale, aber netto positive Implikationen aus. Die Befürchtung von Jobverlusten durch Produktivitätsfortschritte konnte nicht bestätigt werden. Gemäß der Theorie sind gerade bez. der Arbeitsnachfrage erst langfristig signifikante Aufwärtsbewegungen zu erwarten. Die Ausweitung des Arbeitsangebots durch den neuen Verkehrsweg scheinen die Unternehmen auch (noch) nicht wahrgenommen zu haben. Jedenfalls rekrutieren sie weiterhin vorrangig lokal.

Entwicklung der Arbeitslosigkeit in den Kommunen entlang der neuen A14

Für die Arbeitnehmer ergibt sich trotzdem eine leichte Verbesserung, da sie jetzt in der Lage sind, auch Jobs in Großstädten wie Halle und Leipzig problemlos zu erreichen. Von dieser Möglichkeit machen auch viele Gebrauch. Dass dieses Pendeln die Vorstufe zum Wegzug ist, wurde in Einzelfällen beobachtet. I.Allg. kann aus der amtlichen Statistik auf keinen unverhältnismäßig intensivierten Einwohnerverlust geschlossen werden. Interpretationen der Statistik bez. höheren Zuzugs in A14-Gemeinden konnten durch die Interviews widerlegt werden.

Resümierend lässt sich sagen, dass in Wirtschaft wie Politik erwartungsgemäß eine hohe Akzeptanz der A14 anzutreffen ist. Selbst in durch die BAB belasteten Gemeinden regte sich kaum Widerstand gegen den Bau. Das dürfte auch der Tatsache geschuldet sein, dass die neue A14 schon seit Jahrzehnten in Aussicht stand. Nichtsdestotrotz konnte sie nur in verkehrlicher Hinsicht die Erwartungen ausnahmslos erfüllen. Wenn es auch einige eindeutige Verbesserungen gibt, sind aus regionalwirtschaftlicher Perspektive Zweifel angebracht. Hier sei noch einmal darauf hingewiesen, dass die unternehmerische Bewertung der A14 in der vorliegenden Befragung mit Sicherheit positiver ausgefallen ist, als dies in der Grundgesamtheit der Fall ist. Dass die Region leistungsfähige Verkehrswege brauchte, steht dabei außer Frage, nicht jedoch welcher Art diese optimalerweise hätten sein sollen.

Zusammenfassung der primär- und sekundärstatistischen Erkenntnisse

Einfluss der A14 auf...StärkeGrundlage
GE-, GI-, SO-Ausweisungen+S, I
Unternehmensgründungen++S, B, I
Investitionstätigkeit+++S, B, I
Produktionsvolumina+++S
Umsätze+S
Transportkostenanteile+B, I
Gesamtsituation in der Bauwirtschaft+++S, B, I
Gesamtsituation in Einzel- und Großhandel0B, I
Gesamtsituation im Gastgewerbe0I
Aktionsradius/ Außenhandel0S, B, I
(Arbeits-)Produktivität++S, B, I
Arbeitsnachfrage+S, B, I
Arbeitsangebot0B
Berufspendeln++S, B, I
Migration (v.a. Abwanderung)0S, I
Finanzielle Situation (Kommunen/ Bürger)++S, I

Legende:
+++ hoher Einfluss der neuen A14
++ mäßiger Einfluss der neuen A14
+ marginaler Einfluss der neuen A14
0 kein Einfluss der neuen A14
S = (Sekundär-)Statistik
B = schriftliche Befragung
I = Interviews


Stand: 06.03.2006 Christian Hildmann